Les tensions au niveau des détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb, une menace pour l’économie mondiale 

• Source geneva-institute.com
• Date : 2026-09-06
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Le transport terrestre représentant entre 15/20% le transport aérien moins de 1/2 % en tonnage ,mais beaucoup plus en valeur , 20 à 40 fois plus cher que le transport maritime  qui  assure  entre 77/80% du trafic constituant le pilier des flux mondiaux en reliant les grands pôles économiques à bas coût et son importance stratégique touche l'économie, la géopolitique, la sécurité des États et l'environnement mondial.

Les exemples récents sont les tensions  du  détroit d’Ormuz et le  détroit, Bab el-Mandeb  qui ont fait   flamber les cours du pétrole dont le cours le 15 septembre 2026 13H GMT est de 108,20 dollars le Brent, 103,03dollars le Wit avec l’envolée du prix du gaz, plus de  80 dollars le mégawatt heure. Si certains pays pétroliers peuvent en profiter en augmentant leurs recettes, ils perdent ce gain du fait de la flambée des prix à l’importation, pénalisant surtout bon nombre de pays d’Afrique. 

1-Les tensions au Moyen Orient ont montré l’importance du transport maritime, nerf de l’économie mondiale. De ce fait, le Fonds monétaire international (FMI) a abaissé ses prévisions de croissance pour 2026 à 3,0 % (contre 3,3 % initialement prévu), d’autres institutions comme l'OCDE anticipent un taux à 2,8%, la Chine sous la barre des 5%, la zone euro étant l’une des régions les plus pénalisées par sa dépendance énergétique ,  aux alentours de 0,5 % à 0,8 %, avec des risques de récessions et les USA bien qu’en profitant étant un grand producteur cette situation agit négativement  principalement en alimentant l'inflation et les coûts énergétiques(plus de 3,4% de taux d’inflation en août 2026).

Aussi, les tensions avec l'Iran ont montré l’importance du détroit d’Ormuz, contrôlé par l’Iran et situé au sud-est de Bandar Abbas. Les pays frontaliers sont au nord l’Iran, et au sud-est les Émirats arabes unis, depuis Jazirah al Hammra, suivis du sultanat d’Oman. D’une largeur d’une trentaine de milles marins (55 km), le détroit comprend deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l’un montant, l’autre descendant. Les couloirs de navigation sont séparés par un couloir tampon de deux milles, bien que ces rails de navigation soient considérés comme étroits pour les supertankers, les porte-conteneurs ainsi que pour les méthaniers géants contemporains.

Avec Gibraltar, le Bosphore, Malacca et le canal de Suez, il est l’un des grands détroits de la planète. Situé sur une très ancienne route commerciale entre l’Asie, la Méditerranée et l’Europe, il permet le passage du Golfe Persique au golfe d’Oman, puis à la mer d’Arabie et à l’océan Indien. La fermeture du détroit d’Ormuz affecterait le transit du gaz et du pétrole, car il constitue la « porte de sortie » du pétrole de la région du Golfe, qui compte 5 des 10 plus gros producteurs de pétrole au monde localisés au Moyen-Orient des pays comme  l'Arabie saoudite, l'Irak ou le Qatar) en dépendent pour vendre leurs ressources à l'Asie (Chine, Inde, Japon). Il est donc l’une des principales voies de navigation connectant les pays pétroliers du Moyen-Orient avec les marchés asiatiques, européens et nord-américains, l’idée de canalisations pour le contourner exigerait un investissement colossal. Et donc toute fermeture de ce passage provoque immédiatement une hausse des prix du pétrole et menace l'économie mondiale où environ 25% des produits pétroliers y transitent, dont plus de 20 % du GNL.

Mais à l'heure où le monde se concentrait sur le détroit d'Ormuz, c'est à l’ouest que le sort d’un autre détroit, Bab El Mendeb tout aussi crucial pour le commerce mondial, est en train de se jouer. La semaine dernière en effet, les rebelles houthis ont lancé une offensife éclair contre les forces yéménites et la coalition arabe menée par leur allié saoudien. Le détroit de Bab el-Mandeb situé entre Djibouti et l'Érythrée à l'ouest (Afrique) et le Yémen à l'est (péninsule Arabique)  avec  25 à 30 kilomètres de large  constituant  l'entrée et la sortie indispensables du canal de Suez pour la route maritime reliant l'Asie à l'Europe. C’est un point de passage maritime mondial majeur qui relie la mer Rouge à l'océan Indien via le golfe d'Aden. Il représente environ 12 % du commerce mondial et une grande majorité des marchandises entre l'Asie et l'Europe y transitent, 10 % du pétrole transporté par voie maritime mondiale y passe. En cas de fermeture, les navires doivent contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui rallonge le trajet de 10 à 15 jours et augmente fortement les coûts : Aussi, sa  position en fait un point vulnérable face aux instabilités régionales et aux conflits au Yémen  et les menaces de blocage (notamment avec les actions des rebelles houthis) pèsent directement sur le trafic maritime .

Dans ce contexte de tensions, l’Iran qui est en pourparlers avec Oman, a annoncé son intention d’instaurer un système de péage pour les navires traversant ce détroit stratégique, crucial pour le transport du pétrole. Cette taxe, qui pourrait être payée en cryptomonnaies, est contestée internationalement et est jugée « illégale ».Il est important de noter que la plupart des grands détroits internationaux (comme Gibraltar ou Malacca) ne sont pas soumis à des péages, la liberté de navigation étant la règle en droit international mais ces pays ont consacré d’importants investissements. Nous  avons des détroits de péage qui est très variable, dépendant du type, de la taille (tonnage) et de la charge du navire, Concernant le péage prenons deux  exemples :   le  canal de Panama a enregistré des recettes record malgré les défis climatiques, atteignant près de 4,98 milliards de dollar de revenus totaux pour l’exercice allant du 1er octobre 2023 au 30 septembre 2024 avec des estimations atteignant 5,7 milliards de dollars sur l’exercice 2025 et le canal de Suez dont les recettes ont connu une baisse drastique en 2024, chutant d’environ 50 à 60% (pertes estimées à près de 6 milliards USD) en raison des attaques des Houthis en mer Rouge et un record de 8,7 milliards USD en 2022/2023. 

2-Ces tensions ont un impact sur le cout, les tarifs du transport maritime ne formant pas un montant fixe, mais fluctuent selon plusieurs critères selon l’offre et la demande , les prix changent radicalement selon qu'il s'agit d'un trajet trans pacifique, transatlantique ou Europe-Asie et selon les types de transport . 

En effet, le coût  s'évalue différemment pour un conteneur complet (FCL), du groupage (LCL) ou du vrac (pétrole, matières premières). Par ailleurs le  marché mondial maritime subit régulièrement des pressions économiques et géopolitiques et face à cet environnement instable les compagnies maritimes ajustent leurs offres en modulant le nombre de rotations ou en pratiquant des annulations de traversées (blank sailing.

Les perturbations  du transport maritime peuvent paralyser l'approvisionnement mondial et faire augmenter les coûts d'assurance et de transport : parcourir des milliers de milles marins supplémentaires engendre une hausse massive des dépenses en carburant (bunkers et en  zone de conflit comme la mer Noire ou le Moyen-Orient, pour certaines escales, la prime assurance représente désormais près de 2 % de la valeur totale du navire avec en plus, l'embauche d'équipes de protection privées à bord qui alourdit la facture globale des armateurs.

Ainsi avec les tensions géostratégiques les tarifs des conteneurs sur l'indice mondial World Container Index (WCI) affichent des hausses de près de 70 % sur un an en raison des tensions au Moyen-Orient et les tarifs spot sur l'axe Asie-Côte Ouest des États-Unis ont augmenté de plus de 200 %, tandis que l'axe Asie-Europe subit une augmentation supérieure à 60 % par rapport aux niveaux de base.  Le montant global ou prix du fret maritime mondial n'existe pas sous la forme d'un chiffre unique total, car il varie constamment selon les routes, les types de navires et les cargaisons. Cependant, l'indice de référence mondial du conteneur (comme le Drewry World Container Index ou le Shanghai Containerized Freight Index) évolue autour de 3 205 points en août 2026, avec des tarifs spécifiques oscillant par exemple entre 1 450 et 1 500 dollars pour un conteneur sur la route Chine–États-Unis, et dépassant 3 700 à 5 100 dollars sur les axes Asie–Europe. Aussi, face à ces tensions les entreprises modifient leurs stratégies pour privilégier la proximité (nearshoring) et sécuriser leurs flux.

Le secteur maritime générant environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre selon l'Organisation Maritime Internationale, dans le cadre de la transition énergétique afin d’éviter la pollution des océans et des mers, le secteur maritime cherche à réduire son empreinte carbone pour atteindre les objectifs de neutralité climatique et l'adoption de carburants alternatifs. (OMI) ayant validé un cadre réglementaire "Net-Zéro" prévoyant un mécanisme mondial de tarification du carbone ? L’écologisation des ports par une meilleure qualité de l'air et la protection des écosystèmes marins Cependant, la transition se heurte à des impasses techniques et économiques.

En conclusion, devant revoir le droit maritime international, les  sources de conflits  avec des enjeux économiques , l’accès aux ressources halieutiques (pêche) et aux hydrocarbures sous-marins (pétrole et gaz) exacerbent les tensions, nécessitant une frontière maritime concertée comme le montre récemment l’Arctique qui est devenu le théâtre d'une vive compétition géopolitique et militaire entre les grandes puissances (États-Unis, Russie, Chine et pays européens), attisée par le réchauffement climatique qui libère de nouvelles routes maritimes et des ressources naturelle. L’histoire économique a montré que la domination des mers a permis à certaines nations d’asseoir leurs puissances au niveau mondial et d’une manière générale, sans le transport maritime, l'approvisionnement global en énergie, en matières premières et en biens de consommation ont des incidences immédiates sur l’économie mondiale.

Dr Abderrahmane Mebtoul.

Le Dr Abderrahmane Mebtoul est Professeur des universités, expert international , été président de la commission transition énergétique des 5+5 Allemagne 2019/2021.